这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代
从前几年开始，这个狄更斯在《双城记》中写下的句子，就开始被汽车媒体广泛引用，来形容当下中国汽车行业的发展情况。可能是这个形容实在贴切了，当我想要用一句话来总结刚刚过去的 2024 年中国汽车，这句话又是第一时间浮现在我脑海里的。
这确实是一个最好的时代。从产销数据看，中国汽车从未有这么好过。根据中国汽车工业协会发布数据，2024 年中国汽车累计完成生产 3128.2 万辆，累计完成销售 3143.6 万辆，分别同比增长 3.7% 和 4.5%，连续第二年产销破 3000 万辆，并再度创下了历史新高，并且连续 16 年稳居全球汽车产销第一。
但这确实也是一个最坏的时代。价格战阴云始终笼罩，大部分车企低利润甚至负利润运行。作为工业之中技术密集度、资金密集度都能称得上"明珠"的汽车行业，2024 年前 11 月利润率仅为 4.4%，低于下游工业企业 6.1% 的平均水平，在产销均取得增长的情况下，利润对比 2023 年同期下降了 7.3%。从更长周期来看，2017 年到 2024 年汽车行业利润率逐年下滑，从 7.8% 下滑到仅 4.4%。
对上下游的供应商和经销商来说，不仅面临主机厂传导过来的盈利压力，更面临被突然崩盘的车企坑得血本无归的风险，这已经严重影响消费信心和行业健康运行。
中国汽车产业正处于这样一个最好与最坏的叠加态。所以，连续两年产销破 3000 万辆，并不意味着中国汽车产业稳步迈上新台阶，2024 年如何完成 3000 万辆产销背后的风起云涌，提出一个更值得思考的问题：中国汽车未来的增长点应该在哪？
新能源正面临系统性风险
新能源是目前中国汽车行业取得高质量发展全村的希望，2024 年新能源也确实不负众望，交出了一份优秀的成绩单。
据中汽协的数据显示，全年新能源汽车产销分别累计完成 1288.8 万辆和 1286.6 万辆，分别同比增长 34.4% 和 35.5%，新能源车产销首次突破千万辆的里程碑，渗透率已经达到新车（含乘用、商用等）的 40.9%，中国也毫不意外地继续蝉联全球最大新能源车产销第一大国。
插混成为拉动新能源车高速增长的主要动能，2024 年插混（含 PHEV、REEV）销量达 514.1 万辆，占新能源比例达 40%，相比 2023 年提高 10.4%。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，插混和增程车销量将保持快速增长势头，2025 年市场占比有望提升到接近 50%。
但新能源高速增长的另一面，是利润不断走低，且头部通吃越发严重，绝大部分车企车卖越多越穷。即使比亚迪 2024 年下半年也出现了单车利润下滑的问题，传统车企、新势力更面临新能源车单车毛利率为负的情况，只能寄希望未来规模提升来改善盈利情况。相当部分车企，都没找到新能源的可持续商业模式。
从更宏观的产业角度看，问题更严重。绝大部分主机厂、供应商利润吃紧的情况下，新能源车成本中占绝对大头的锂电却取得了利润增长，2024 年前 11 个月电池行业利润同比增长 35.3%。
更畸形的是，锂电行业也是头部通吃，2024 年前三季度宁德时代动力电池市场份额高达 45.9%，第三季度毛利高达 31%，比 2023 年同期提升了 8.6%。曾有车企高管在采访中表示，宁德时代拿走了汽车产业中大半的利润。
锂电行业拿走了汽车产业绝大部分利润，头部锂电企业又拿走了锂电行业绝大部分利润。中国汽车产业整体上面临利润分配的结构失衡，如果在未来几年不能改善，实现更合理的利润分配，新能源车产业或面临系统性风险，如今的高增长未必能够持续。
这或许也就不难理解，为何电池成本占比更低的插混，现在更受车企青睐。
而从另一个角度来看，尽管燃油车市场份额、单车价格都在不断走低，但在未来相当一段时间内，燃油车仍然是很多车企销量、利润的压舱石。通过消除歧视性政策，提升用户燃油车消费信心，持续扩大燃油车出口，稳住燃油车销量，化解产能过剩风险，将会对未来几年保持中国汽车健康发展起很大的帮助。
内销增长仍有空间
从市场结构来看，2024 年汽车产销能再创新高，得益于内销和出口双重支撑。
2024 年乘用车实现了高质量增长，产销分别完成 2747.7 万辆和 2756.3 万辆，分别同比增长 5.2% 和 5.8%，创下了历史新高。自主品牌乘用车成为市场增长核心，销量 1797 万辆，同比增长 23.1%，市占率达 65.2%。得益于自主豪华品牌依托智能化、电动化强势崛起，国内生产高端品牌乘用车销量 473.8 万辆，同比增长 2.3%。
从数据上看，未来中国汽车内销仍有增长空间。2024 年国内乘用车销量 2260.8 万辆，同比增长 3.1%，连续 3 年实现同比增长，但对比 2017 年顶峰仍有近 150 万辆的差距。而且目前我国人均汽车保有量约为 21%，对比其它人均 GDP 超 1 万美元的发展中国家 40% 的数据来看，尽管国内汽车消费市场已经进入了存量阶段，但内需市场仍有一定的增长空间。
目前国内市场因为未来收入增长不确定性增加，汽车消费情绪不算积极，但在延续 2024 年以旧换新、汽车消费补贴等政策的刺激下，2025 年国内汽车销量有望继续提升。
但中长期来看，消费刺激政策的有效性必然随着时间延长而削弱，要真正地提振内需汽车消费信心，归根结底还是要通过提升国民收入、提高社会保障、改善城区道路通行情况等根本方面上来。
出口增速放缓、风险加大
2024 年汽车出口同样超过了预期。据中汽协的数据，全年汽车出口销量为 585.9 万辆，创下了历史新高。其中，乘用车出口 495.5 万辆，同比增长 19.7%；新能源汽车出口 128.4 万辆，同比增长 6.7%，继续领跑全球。出口是拉动 2024 年中国汽车产销增长的重要力量。
但是，2024 年汽车出口的增速相比前两年出现了较大幅度的下滑，同比增长仅为 19.3%，而 2022 年和 2023 年分别达 54.5% 和 57.9%。特别是纯电车，全年出口量为 98.7 万辆，同比下滑了 10.4%，是近年来首次出现下滑。
这与世界范围内逆全球化、贸易保护主义抬头的大环境有关。欧美去年针对中国新能源车加征了额外关税，南美、东南亚等地也收紧了新能源补贴政策，这让中国整车出口未来的增长蒙上了阴影。乘联会秘书长崔东树预测，鉴于俄罗斯市场可能会负增长、欧洲市场贸易保护政策，2025 年中国汽车出口增速可能会持续下降至 10% 以内。
面对地缘政治风险增加的局面，中国车企也正在将新能源车出口重心从欧美等发达国家，转向中东、南美等全球南方国家市场，并通过建设 CKD 工厂、合资建厂等方式，融入当地市场。
中国尽管在 2024 年有望成为全球第一汽车出口国，但未来整车出口业务的增长空间比较有限，对未来中国汽车产销增长贡献作用将会下降。所以，中国车企的国际化最大的作用并不是提升中国汽车产销，而是让中国车企能够在产业链上占据更高价值的位置。
写在最后
尽管在内销和出口方面都会遇到挑战，但在 2025 年延续补贴的大背景下，中国汽车产销有望继续迎来增长，据中汽协的预测，2025 年中国汽车总销量将达到 3290 万辆，同比增长 4.7%。但比销量更重要的是，2025 年中国汽车能否打破增量不增利，跳出对价格战的依赖，真正地走向正向循环和可持续经营的高质量发展模式。